首先，虽然国家政策层面低速电动车属于违法，上不了牌照也不能走高速，但是，三四线城镇市场对这种价格低廉(从1万多到4万人民币)时速不超过60公里的 电动汽车需求愈发强劲，迫于道路上出现的此类车型与日俱增，2015年之后，对低速电动车实施解禁令的地方越来越多。福建、辽宁、山东、四川、山西大同、 湖北襄阳、广西河池、广东肇庆、河南洛阳、湖南娄底等地，地方政府纷纷出台低速四轮电动车管理办法，允许低速电动车上牌上路。截止目前，全国已有13省市 允许低速电动汽车上路。
    据悉，2015年中国低速电动车(国际上统称为“微型电动车”，下同)总销量可能会达到150万辆。自2008年以来，在没有任何国家投资和补贴的情况 下，仅依靠市场拉动，中国低速电动车行业就呈现野蛮增长。2014年中国的微型电动汽车市场销量超过了70万辆，几乎是电动汽车的10倍。微型电动汽车对 电池、电机、电控的要求相对电动汽车来说要简单许多，很多企业稍微努力一下就能做到。企业的本能是追逐市场，越来越多的企业，不管是不是造车的，都在蜂拥 进入微型电动汽车市场，足以表明微型电动汽车有着巨大的市场需求。
    对于政府而言，如果继续抱着排斥的心态，装作看不见，最终只会给自己的管理带来麻烦。越来越多的地方政府意识到了这一点，2012年，山东省率先开展微型 电动车试点，在淄博等5市38县推广微型电动车。山东区域市场的逐步解禁，形成了由下至上的市场倒逼趋势，颁布国家标准或者管理办法是迟早的事情。
    从技术方面来看，庞大的市场需求是推动企业提高“三电”技术(电池、电机、电控)的最好动力。例如，在辽宁省朝阳市新能源低速四轮电动车管理办法(试行) 中，强调“本办法所称电动汽车，是指以锂离子电池组、氢燃料电池组等为驱动电源”，为达成这一市场要求，企业就需要提升自己的电池装配水准。
    辽宁省朝阳市的电动车管理办法对驾驶员也提出了规范要求：需要C3(含C3)以上驾驶证才能上路，汽车销售公司要对驾驶人免费进行不少于7小时的场地驾驶 培训(据调查，目前在山东、河南等成熟市场，御捷、雷丁、道爵、唐骏、丽驰等大多数品牌企业经销商早已主动向用户提供驾驶培训，甚至有些还提供24小时救 援)，且需提供1年或2万公里质保，不能作为营运车辆使用等。
    地方标准或者管理办法的出发点不一样，导致其内容大相径庭，例如山西省大同市就规定，非本地的电动车企业的车辆不能上路。这些地方标准不统一带来的“两难”、以及产品标准的不统一、多头管理职责不清晰等，成为各车企面临的一个关键问题。
    当然，反对的阻力依然很大。就在我国13个省市开始对低速电动车解禁的同时，国家发改委一位人士指出：新能源汽车生产准入条件的相关法规已基本制定完毕， 而低速电动汽车不在“新能源”之列，属于“迟早将被淘汰的违法产品”。国家发改委特别强调：“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力(增程式)乘用 车”。言下之意，目前市场上销售火爆的低速电动车(大部分是售价在3万左右的铅酸电动车)并不入发改委的法眼。
    是迎合市场、充分发挥铅酸电池或者铅钛电池廉价的优势，还是对市场说NO，以“垃圾技术”、“低速低质”为由头对市场需求视而不见，这依然是个难解题。