据中国汽车工业协会的统计数据显示，今年1-5月，我国汽车产销1024.44万辆和1004.62万辆，同比增长3.18%和2.11%，比1~4月回 落0.94个百分点和0.66个百分点，比上年同期回落6.19个百分点和6.86个百分点。其中，5月汽车生产196.42万辆，环比下降5.56%， 同比下降0.58%；销售190.38万辆，环比下降4.55%，同比下降0.40%。车市的寒流自进入2015年以来便开始刮遍了整个汽车产业。
    随着时间进入五月，夏日的骄阳也丝毫没有对车市的回暖有任何的助益，据统计，2015年5月我国汽车产销量均低于上年同期，以产销196.42万辆和 190.38万辆的成绩收官。产量环比下降5.56%，同比下降0.58%，销量环比下降4.55%，同比下降0.40%。其中：乘用车生产167.69 万辆，环比下降4.40%，同比增长1.66%;销售160.93万辆，环比下降3.57%，同比增长1.20%。商用车生产28.73万辆，环比下降 11.78%，同比下降11.93%;销售29.45万辆，环比下降9.57%，同比下降8.29%。即使是连续保持多年高速增长的进口车，也在五月遭遇 了超过30%的下滑幅度，销量仅仅为8.82万辆。
    再来看汽车企业，今年前半年的车市寒流已经通过经销商传递到了汽车企业的层面上，面对寒流，一些企业也纷纷开启了自救措施。在今年四月，以上海大众为代表 的几大合资车企开启了官方降价的窗口，希望借此拉动整体销量的增长。不过从实际效果来看，官方指导价下降的做法并没有对车市的回暖起到太大的拉动作用。随 着寒流的深入，在今年六月，长城汽车也宣布官方降价，成为这一轮寒流中首家宣布官降的中国品牌企业。与此同时，部分车企也开启了调整产能的措施。在今年五 月底，福特汽车亚太地区总裁（参配、图片、询价） 萧达伟（点击查看最新人物消息） 在接受媒体采访时就表示，为应对中国汽车市场增速的放缓，福特已经在今年第一季度削减了在华工厂的产量。同时对中国2015年整体汽车市场的销量预期下调 50万辆。无独有偶，6月12日，现代起亚集团也发布声明称将在韩国本土和中国削减新车产能，现代汽车韩国牙山工厂产能降低25%，起亚则削减中国工厂的 工时。
    作为销售低迷和车企减产的连带效应，汽车产业从业人员的收入也在这一轮车市寒流中备受冲击。首先受到冲击的当然是各品牌经销商，销量低迷带来了利润的降 低，作为基层的销售人员卖车的提成收入自然也有所影响。接下来随着汽车企业的减产，以产量为员工绩效核算指标的车企员工收入也相应的降低。据私下了解，在 过去的几个月里各大汽车企业的员工收入都有了不同程度的下降。汽车产业作为我国国民经济的支柱产业，云集了数以百万计的相关从业人员，有些城市甚至把整个 城市的GDP都押宝在了汽车产业上。如果车市持续遇冷，那么绝大部分的城市将上演底特律式的萧条。而整个汽车产业也会因为车市的持续遇冷而淘汰掉一大批汽 车产能，随着汽车产能的淘汰，与之配套的零部件产能也将被淘汰。如果这种情况出现，那么将会导致绝大部分的汽车从业人员失业。
    中国车市一个小小的调整就能够引发整个汽车行业的调整，由此可见中国汽车市场的庞大，同时也凸显了内向型汽车产业结构的弊端，押宝单一市场的汽车产业根本就不具备抗风险的能力，更何况支撑中国汽车产业结构的主体还是合资企业。
    说到这里，笔者就不得不再一次把澳大利亚汽车产业大崩盘的事再翻出来说一说。2014年2月，丰田汽车发布声明称，受困于澳大利亚生产成本居高不下、澳元 走强、进口车税率下降等因素，丰田将在2017年年底之前停止澳大利亚的汽车与引擎生产活动。而在此之前，澳大利亚传统的四大汽车生产企业中的三菱、通用 以及福特以及相继宣布停止在澳大利亚投产汽车，而丰田的退出也就意味着到2017年在澳大利亚国内将不再有整车制造企业，而澳大利亚曾经一度兴盛的汽车生 产基地时代也宣告结束。根据澳大利亚政府方面的统计，澳大利亚汽车的汽车产业链内包括约150家企业，其中有超过4.5万名雇员直接受雇于汽车以及汽车零 部件生产企业，而随着澳大利亚汽车产业的崩塌，这些雇员将给澳大利亚政府带来沉重的就业压力，同时部分以汽车产业为主体的地区经济将迎来衰退。
    澳大利亚曾经的汽车产业结构和中国眼下的汽车产业结构是何其的相似，唯一的区别恐怕就在于中国政府还没有把汽车企业的股比完全放开。但实事求是的讲，三十 多年的合资造车模式早就已经让这个股比占有名存实亡，至少从市场认可度上来看是这样的。一旦合资外方撤出，眼下的这些合资企业能够生存下去的是寥寥无几。 事实上这样的例子也在中国汽车产业内出现过，从最早的广州标致到后来的南京菲亚特和一汽大发，外资撤出后哪个没有变成一堆烂摊子。
    外方主导下的本国汽车产业往往都具备有单一市场的属性，当年的澳大利亚如此，现在的中国也是如此。以外方为主导的汽车产业从本质上是跳脱不了内向型汽车产 业模式的，因为这不符合合资方的根本利益。弊端也很明显，从这一次的车市遇冷中就已经可以看出个大概，合资企业销量的大幅下跌最终影响到的中国员工和中方 企业的最利益，由于合资销量的下跌，几大汽车企业的整体销量也大幅度缩水，最关键的是，面对中国市场销量的下跌，中国的这些汽车企业除了促销以外真的是无 能为力，就那么一根救命稻草不抓紧又奈何。反观跨国企业呢，全球铺开，中国市场的销量下跌一旦平摊到其他市场上来计算的话影响还真是不大。顶多影响点利 润。退一万步讲，哪天中国市场真的不行了，人家拍拍屁股卷着美元就走了，然后再重新找一个新兴市场继续赚钱，就像对待澳大利亚那样。那么，烂摊子怎么办。
    如果外向型的汽车产业模式来看，本国市场的遇冷基本不会影响到整个国家汽车产业的健康有序发展，比如日本，比如韩国，比如德国。事实上，这几个国家的全年 新车销量也不算太大，2014年韩国国内汽车产量超过四百万辆，与此同时，韩国几大汽车企业全年的产量综合却超过了八百万辆。这就是外向型汽车产业的优势 所在，任何一个市场的遇冷都不会影响到本国汽车产业的发展。
    从这一次车市遇冷中我们也不难发现，最近几年里中国汽车产业的红火仅仅是表面上的，是不具备强大的抗冲击能力和可持续发展可能的。未雨绸缪，只希望中国的汽车产业能够从这一次车市遇冷带来的产业冲击中明确未来的发展方向，莫要让澳大利亚的悲剧在中国上演。